Ficus là một cái tên mới mẻ, tuy nhiên quỹ này đang đầu tư vào Seedcom - công ty mẹ của nhiều startup đình đám như Haravan, The Coffee House, JUNO,... Với hệ sinh thái có sẵn, cộng với mô hình bán lẻ kiểu mới đang giúp Ficus được định giá cao trong bối cảnh kinh tế Việt Nam đang có tốc độ phát triển mạnh mẽ, nhất là ở lĩnh vực tiêu dùng.

Không chỉ dừng ở thị trường Việt Nam, Ficus hướng tới hỗ trợ các doanh nghiệp đang ở mô hình truyền thống tại Singapore và Đông Nam Á để chuyển đổi mô hình, cụ thể là mô hình kinh doanh bán lẻ mới (new retail).

Một trong những nhân vật dẫn dắt Ficus chính là ông Đinh Anh Huân, nằm trong 5 thành viên sáng lập chuỗi Thế Giới Di Động. Sau khi rút vốn hoàn toàn khỏi nhà bán lẻ số 1 trong lĩnh vực công nghệ cách đây hơn 5 năm, ông Huân tiếp tục khởi nghiệp bằng việc mở Seedcom, cũng đi theo mô hình bán lẻ nhưng kiểu mới.

Trong những lần phát biểu trước đây, ông Huân từng khẳng định mong muốn mang những sản phẩm làm tại Việt Nam bán ra thế giới, thông qua hệ sinh thái bán lẻ đang xây dựng.

Để phục vụ ý tưởng này, ông Huân đã tìm hiểu mô hình new retail tại các nước như Nhật, Mỹ, Trung Quốc,... nhằm tìm những điểm phù hợp và áp dụng vào thị trường Việt Nam. 

Trao đổi với ICTnews trước đây, ông Huân khẳng định bước ra thị trường nước ngoài là một kế hoạch lớn và ông không thể làm một mình, sẽ cần những cộng sự và đối tác đồng hành. Ông cảm thấy may mắn khi vẫn đươc các đối tác tin tưởng và trao quyền để thực hiện những dự định của mình. 

Như Mizuho hay VIG là những quỹ đầu tư thận trọng và có kinh nghiệm ở thị trường châu Á nhưng vẫn tin tưởng đi cùng từ những ngày đầu, ông Huân nói. 

Dù đã có nhiều kinh nghiệm và những thành công bước đầu với các startup, cuộc chơi mang Việt Nam ra quốc tế của ông Huân không hề đơn giản, bởi những đòi hỏi về nguồn lực tài chính dồi dào và nhân lực quốc tế thiện chiến. Có thể bước đi Ficus tại Singapore của ông Huân là một tính toán chủ động để đón các nguồn lực này, tương tự các startup khu vực thường chọn Singapore như bàn đạp để tấn công các thị trường ngoài sân nhà.

 Hải Đăng

Techfest Vietnam 2020 sẽ có thêm làng công nghệ tiên phong

Ngày hội khởi nghiệp đổi mới sáng tạo quốc gia – Techfest Vietnam 2020 tiếp tục duy trì mô hình các Làng công nghệ. Tuy nhiên, bên cạnh các Làng công nghệ theo mô hình trước đây, năm nay Techfest có thêm Làng Công nghệ tiên phong (Frontier Tech).

Tôi thấy có điểm chung là những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra trên đường quốc lộ hoặc những vị trí cửa ngõ ra vào các đô thị, đặc biệt là các đô thị lớn, nơi tập trung lượng xe, tập trung lượng người tham gia giao thông dồn nén vào một khu vực.

Những vụ tai nạn gần đây xảy ra ở ngay nơi xe máy chờ đèn đỏ, khi đó số lượng người thương vong rất lớn. Chúng ta cần có những giải pháp đi kèm cả về mặt con người và kỹ thuật để hạn chế hoặc giảm thiểu thiệt hại của những vụ tai nạn tương tự trong tương lai.

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc xảy ra, cộng đồng mạng xã hội dậy sóng nhiều luồng ý kiến. Có một số chuyên gia lật lại vấn đề về lộ trình cấm xe máy.

Nhiều người cho rằng, xe máy không phải là phương tiện an toàn nên phải đẩy mạnh lộ trình cấm xe máy và cho rằng ô tô là phương tiện an toàn hơn. Các ông nghĩ như thế nào về lý do sẽ hạn chế, tiến tới cấm xe máy vì bản thân đây là phương tiện không an toàn hay là do ý nghĩa khác?

Ông Hoàng Thế Tùng: Về ý kiến cho rằng cấm xe máy để giảm thiểu tai nạn giao thông cho người đi xe máy, tôi cho rằng đây cũng là một trong những giải pháp chứ không phải giải pháp hay nhất.

Chúng ta biết mỗi phương tiện đi lại đều có tiêu chuẩn kỹ thuật của nó. Quan trọng là cách sử dụng của người tham gia giao thông đối với phương tiện của mình như thế nào cho an toàn thôi.

Ở đây chúng ta thấy, nếu xe máy đi cùng đường với ô tô thì người điều khiển xe máy tự nhiên trở thành người yếu thế hơn. Nếu xảy ra va chạm giữa xe máy và ô tô thì người điều khiển xe máy rất yếu thế trong vấn đề bảo đảm an toàn.

Do vậy, cấm mô tô, xe gắn máy để đảm bảo an toàn cũng đúng nhưng đúng ở trong góc độ nào đó thôi.

Cũng như ta nói là để giảm thiểu tai nạn thì tốt nhất là không ra đường và như thế thì không ổn. Việc ra đường là vẫn phải đi, đi phương tiện nào thì cũng vẫn phải đi. Nhưng chúng ta phải có giải pháp để giảm thiểu sự va chạm, xung đột để giảm tai nạn giao thông. Tôi cho rằng nên dùng từ "hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân" chứ dùng từ "cấm" thì có vẻ cực đoan quá.

Ông Vũ Anh Tuấn: Hiện nay, trên 90% nhu cầu đi lại bằng xe gắn máy. Trong ngắn hạn mà bảo cấm xe máy là không khả thi.

Nhưng cần nghiêm túc xem xét việc hạn chế phương tiện cá nhân bao gồm cả xe gắn máy và ô tô cá nhân. Nó là một trong những giải pháp mà tất cả các đô thị lớn trên thế giới đều theo đuổi.

Song song với quá trình hạn chế đó, chúng ta phải đẩy mạnh phát triển phương tiện công cộng đảm bảo sức chứa và an toàn cho người tham gia giao thông.

Xe máy có những ưu điểm mà hiện tại, khó có phương tiện nào có thể thay thế ngay được. Lý do rất đơn giản là chi phí mua sắm phương tiện xe máy rất rẻ, sử dụng phương tiện cực kỳ đơn giản, chi phí vận hành rẻ, khả năng tiếp cận của xe máy có thể coi là số 1 trong tất cả các loại phương tiện hiện nay.

Tuy nhiên, vấn đề chúng ta đều thấy liên quan đến an toàn thì tỉ lệ tai nạn và tai nạn chết người với xe máy xảy ra rất cao.

Nhận thức và ý thức tuân thủ luật giao thông còn khoảng cách xa

Nhà báo Phạm Huyền: Ông nhìn nhận như thế nào về những thói quen đặc trưng của người dân đi xe máy ở Việt Nam hiện nay. Nó có đặc thù gì để dẫn tới gia tăng xảy ra thương vong, xảy ra tai nạn giao thông?

Ông Vũ Anh Tuấn: Đối với người tham gia giao thông nói chung ở Việt Nam và xét cụ thể là người đó điều khiển xe máy thì việc nắm và tuân thủ đúng 100% luật giao thông vẫn còn thấp. Việc đào tạo nâng cao nhận thức, ý thức tham gia giao thông cộng với nhận thức về luật, đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông là những giải pháp bắt buộc chúng ta phải triển khai.

Chúng ta phải làm nghiêm túc, khắt khe hơn theo thời gian. Có rất nhiều người đi học, đi làm ở nước ngoài, họ nói rằng ở nước ngoài lấy được một bằng lái xe rất khó khăn. Khó khăn ở đây là việc học đào tạo để cho người ta phải nắm được luật khi tham gia giao thông. Bởi ở những nước như vậy, với vận tốc khai thác luồng giao thông rất lớn. Chỉ cần một hành vi đi sai luật có thể xảy ra tai nạn và tai nạn thương tâm.

Ở Việt Nam do đặc thù chúng ta trộn lẫn nhiều phương tiện, dòng, vận tốc khai thác trong đô thị còn thấp nên ý thức chấp hành luật khi tham gia giao thông còn lỏng lẻo. Chúng ta phải nâng cao ý thức đó lên theo thời gian thì mới đảm bảo an toàn.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Tùng, trong ngành giao thông vận tải đã bao giờ nghiên cứu về thói quen của người đi xe máy ở Việt Nam chưa? 

Ông Hoàng Thế Tùng: Ngành giao thông vận tải đã có những cơ quan chức năng nghiên cứu, ví dụ năm 2014, Viện Chiến lược GTVT cũng đã có nghiên cứu về vấn đề này.

Ông Hoàng Thế Tùng

Gần đây nhất để phục vụ cho 5 thành phố, đặc biệt là hai thành phố là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta có đề án về tổ chức giao thông trong đô thị. Viện Chiến lược là đơn vị được giao nghiên cứu và tư vấn đã có tổ chức nghiên cứu và khảo sát rất bài bản để đưa ra những mục tiêu cũng như những giải pháp để hạn chế các phương tiện cá nhân trong đó có xe mô tô, xe gắn máy trong đó có hai thành phố.

Phần lớn những người được hỏi cho rằng họ thường sử dụng xe mô tô, xe gắn máy cho những chuyến đi hàng ngày. Thói quen đi bộ là rất ít. Từ 300 mét, 100 mét cho đến 1 km thường vẫn leo lên xe, đi chợ cũng leo lên xe, đi tập thể thao một chút cũng leo lên xe để tới nơi tập. Chúng ta chưa có thói quen đi bộ.

Tuy nhiên, để hình thành thói quen đi bộ thì phải có môi trường cho người ta đi bộ. Chúng ta đang gặp khó khăn trong hạ tầng. Vỉa hè nhiều nơi không đủ, tình trạng lấn chiếm vỉa hè để bán hàng rong...vẫn còn đó.

Bản thân người đi bộ cũng không có môi trường cho mình đi. Có rất nhiều nguyên nhân khiến cho chúng ta hình thành thói quen là đi xe máy phổ biến. Người đi xe máy là người yếu thế so với ô tô nhưng lại là người có thế mạnh hơn so với người đi bộ.

Một điều nữa là, về nhận thức, người ta đều biết đi thế nào là đúng, thế nào là sai. Vấn đề học luật đã được đưa vào các chương trình đào tạo của Bộ Giáo dục đào tạo từ các lớp tiểu học, mầm non, cũng đã có những tuyên truyền dần dần. Đến khi đủ tuổi điều khiển phương tiện mô tô, xe máy cũng được học, thi và cấp bằng. Như vậy, nhận thức của người dân là có chứ không phải không có. Nhưng ý thức chấp hành là điều quan trọng.

Từ nhận thức, chuyển thành ý thức thì ngoài việc tuyên truyền tính tự giác thì phải có cưỡng chế và chế tài xử phạt. Mình cứ nói ở nước ngoài tại sao người ta tốt thế. Cũng người Việt mình ra nước ngoài cũng rất tuân thủ pháp luật.

Đặc biệt, những người tham gia giao thông ở Việt Nam, đầu tiên họ cũng rất tuân thủ nhưng ở môi trường có rất nhiều người vi phạm và chưa bị xử phạt thì họ thấy rằng: à, mình cứ đứng chờ ở đèn đỏ trong khi ở đằng sau một số người cứ bấm còi, quát,.. rục đi, từ đó tạo ra sự hỗn loạn trong giao thông. Môi trường giao thông rất quan trọng. Chúng ta phải từng bước hình thành.

Để làm được việc này, trong thời gian tới, chúng ta thấy rằng các hành vi vi phạm bị phát hiện và xử phạt chưa được nhiều. Chúng ta thấy nếu có lực lượng chức năng thì đi rất nghiêm túc nhưng vắng là vượt đèn đỏ ngay, leo vỉa hè ngay.

Trong khi biên chế hiện nay, lực lượng chức năng đâu có thể đứng hết các nơi. Cho nên Chính phủ đang chỉ đạo các bộ ngành, các cơ quan là phải tăng cường ứng dụng công nghệ trong công tác tổ chức giao thông cũng như tuần tra xử phạt, sử dụng hình thức "phạt nguội" thông qua các camera giám sát.

Ở nước ngoài có mấy khi cảnh sát giao thông xuất hiện đâu nhưng nếu vi phạm sẽ có người xuất hiện để bắt ngay. Họ có hệ thống camera quay hết và xuất hiện đúng lúc để xử lý.

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông, nhược điểm lớn nhất nào đang đe doạ sự an toàn của người đi xe máy?

Ông Vũ Anh Tuấn: Nguyên nhân dẫn đến tai nạn đều xuất phát từ xung đột. Chúng ta sử dụng xe máy trong hầu hết các hoạt động hàng ngày, từ đi làm, đi học, đi với các mục tiêu và cự ly khác nhau. Kể cả đường ngắn, đường dài thậm chí đường rất dài chúng ta vẫn sử dụng xe máy.

Vì vậy, chúng ta nên cân nhắc cho mỗi người khi tham gia giao thông nên lựa chọn hành trình nào thì chúng ta đi xe máy đảm bảo an toàn. Những hành trình nhiều rủi ro chúng ta nên hạn chế những chuyến đi bằng xe máy.

Về mặt tổ chức giao thông trên đường, chúng ta sẽ phải có những phân cấp, phân hạng đường và có những biện pháp phù hợp cho từng đường. Đặc biệt những đường có nhiều phương tiện ô tô lưu thông với vận tốc cao thì chúng ta phải xem xét đến việc tách dòng cho xe máy.

Những nơi tập trung nhu cầu chuyển hướng của nhiều phương tiện, chúng ta phải có những biện pháp rà soát, thẩm tra lại về an toàn giao thông để xử lý điểm đen đó.

Về mặt ý thức, theo tôi phần lớn nguyên nhân dẫn tới tai nạn (có lẽ phải trên 70%) đều xuất phát từ ý thức. Chúng ta đều có nhận thức khi học luật, nắm được luật khi tham gia giao thông nhưng ý thức chấp hành còn thấp. Đấy là nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông. Tôi mong muốn là, người dân, dù đi bằng bất cứ phương tiện nào thì ý thức chấp hành luật phải nâng lên thì tỉ lên tai nạn giao thông sẽ giảm đi.

Nhà báo Phạm Huyền: Với ông Tùng, đâu là nhược điểm lớn nhất khiến việc đi xe máy ở Việt Nam không an toàn?

Ông Hoàng Thế Tùng: Theo tôi, người đi xe máy đi cùng với ô tô là nhược điểm rất lớn. Vì cùng đi trên một đường họ trở thành người yếu thế. Vì nhược điểm đó, người tham gia giao thông cần phải biết cách để đi. Thứ nhất phải tuân thủ pháp luật, thứ hai phải có kỹ năng đi, phải lường trước được các tình huống giao thông thì sẽ khắc phục được nhược điểm đó.

Trong tổ chức giao thông thì ai cũng muốn tối ưu hoá là tách dòng xe máy không phải đi cùng với ô tô. Tuy nhiên, chúng ta đang phải đi hỗn hợp và người đi xe máy phải tự cứu mình, biết cách đi, tuân thủ luật...

(Còn tiếp phần 2: Chiến lược phân làn ô tô và xe máy: Trên quyết liệt, dưới trì trệ)

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Huy Phúc, Đức Yên, Bạt Tuấn

Vội vàng cấm xe máy: Ngưng trệ, đình đốn, thành phố "chết"

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động, mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết”, hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

Madsack: Hướng dẫn người dùng truy cập trang web thường xuyên

Madsack sở hữu một số ấn phẩm bao gồm Hannoversche Allgemeine Zeitung, Leipziger Volkszeitung và Lubecker Nachrichten. Tập đoàn truyền thông cam kết sẽ có thêm 30.000 người đăng ký trả phí vào cuối năm 2020 và phát triển thành ấn phẩm báo điện tử chất lượng cao thành công nhất của Đức trong 5 năm tới.

Madsack đã ra mắt mô hình thanh toán "bức tường thời gian" vào giữa năm 2019, cho phép người dùng đọc miễn phí trong vòng một giờ sau khi bài báo được xuất bản và nội dung sẽ tính phí trong khoảng thời gian tiếp theo. Madsack hy vọng sẽ có được 25.000 thuê bao mới trong 18 tháng đầu tiên kể từ khi ra mắt mô hình "bức tường thời gian".

Trong tháng thứ sáu kể từ khi thực hiện mô hình, mục tiêu này đã đi được nửa chặng đường. Bernhard Bahners, Giám đốc kỹ thuật số của Madsack tin rằng: "So với mô hình thanh toán truyền thống, 'bức tường thời gian' đã hình thành động lực rõ ràng hơn cho độc giả. Thời gian có hạn đã thúc đẩy họ hành động nhanh hơn và truy cập trang web thường xuyên hơn. Phương pháp này kích thích sự tăng trưởng số người đăng ký".

Bởi người dùng không muốn bỏ lỡ một bài báo mới phát hành nên mô hình trên sẽ khuyến khích họ truy cập trang web thường xuyên. Đây là chìa khóa để Madsack giữ chân người đọc.

BoiseDev: Người đăng ký có quyền truy cập ưu tiên vào nội dung

Trang tin tức BoiseDev của Mỹ đã giới thiệu "bức tường thời gian" cho một loạt lĩnh vực kinh doanh, chẳng hạn như tích hợp tư cách thành viên trả phí và liên lạc qua e-mail. Các thành viên trả phí có thể nhận được tin tức mới nhất trước tiên thông qua giao tiếp điện tử (email hoặc tin nhắn thông báo) và những nội dung này sẽ được công bố trên trang web vào hôm sau.

Một tỷ lệ nhất định thành viên trả phí sẽ quay lại trang web vào hôm sau và đóng góp một lượng đọc nhất định; động thái này cũng kích thích mạnh mẽ sự tăng trưởng của lượng đăng ký. Don Day, nhà xuất bản của BoiseDev, cho biết: “Bức tường thời gian mang lại cho các thành viên những lợi ích cụ thể, đó là họ trả tiền để truy cập sớm hơn vào nội dung".

Mittmedia: Giờ đầu tiên miễn phí

Nghiên cứu của MittMedia Thụy Điển cho thấy, chỉ có 20% người mới trả tiền đăng ký trong vòng 60 phút đầu tiên khi bài báo đó được đọc miễn phí và hầu hết người đọc sau đó đều đăng ký chậm hơn. 

Số liệu nghiên cứu từ MittMedia

Mittmedia quyết định áp dụng chiến lược “bức tường thời gian” tương tự như Madsack, đó là bài viết có thể được truy cập miễn phí trong vòng 1 giờ đầu tiên sau khi được đăng, người đọc sẽ thấy đồng hồ đếm ngược khi duyệt bài và hiển thị thời gian đọc miễn phí còn lại của bài báo.

Kết quả là tỷ lệ chuyển đổi người đăng ký của MittMedia đã tăng 20%. Mô hình thanh toán của MittMedia giúp giảm sự phụ thuộc vào lưu lượng từ các nền tảng mạng xã hội. Dữ liệu cho thấy 86% lưu lượng truy cập của người dùng đến trực tiếp từ trang web, còn mạng xã hội và công cụ tìm kiếm chỉ đóng góp lần lượt 5% và 7%.

Báo chí thu phí đã được áp dụng rộng rãi trên toàn cầu

Mặc dù "bức tường thời gian" được chứng minh là một chương trình hiệu quả, nhưng tỷ lệ của nó vẫn nhỏ. Đối với các phương tiện truyền thông tin tức toàn cầu, hầu hết vẫn đang khám phá phương thức thu phí nội dung.

Sau vài năm triển khai, nhiều mô hình tiêu biểu hơn được hình thành. Chẳng hạn như phương pháp thỏa hiệp miễn phí và trả phí, tức là các tờ báo sẽ thu phí đối với một số bài viết nội dung sâu. Hiệp hội Truyền thông Tin tức Quốc tế (INMA) gần đây đã thực hiện cuộc khảo sát với 569 tờ báo trên khắp thế giới và phát hiện ra rằng, 39% tổ chức truyền thông tại 33 quốc gia và khu vực được khảo sát đã áp dụng các biện pháp tính phí cho tin tức trực tuyến.

Khảo sát của INMA về thu phí nội dung trong năm 2020.

Hiện tại, có thể tóm tắt mô hình báo chí thu phí trên toàn cầu thành hai phần: phí cứng và phí mềm. Phí cứng đề cập đến mô hình đăng ký buộc người dùng phải trả tiền; trong khi chiến lược tính phí mềm thông qua một số phương pháp gián tiếp khiến người dùng dễ chấp nhận hơn.

Mô hình phí cứng được đại diện bởi Wall Street Journal nhưng có hạn chế rõ ràng vì nó đặt ra ngưỡng thanh toán cao hơn cho hầu hết nội dung. Điều này khiến lưu lượng truy cập tờ báo giảm đáng kể, trừ khi có các khoản thu khác để bổ sung.

Đối với việc thiết lập phí mềm, hai cách làm phổ biến hơn đang được các tờ báo áp dụng là đăng ký miễn phí và tính phí một phần. Các phương tiện truyền thông sẽ tìm cách giúp người dùng vượt qua bức tường phí, chẳng hạn như hợp tác với các nhà quảng cáo và triển khai hoạt động "đăng ký miễn phí" để tránh lưu lượng truy cập giảm mạnh. Đồng thời, các tờ báo mở một số lượng nhất định các bài đọc miễn phí cho người dùng. Ví dụ, với Wired có thể đọc 5 bài báo mỗi tháng miễn phí. Một lượng đọc miễn phí nhất định giống như “món ăn thử”, khi người dùng cố gắng đọc những nội dung có giá trị, hầu hết độc giả sẽ chọn trả tiền để mở rộng khả năng đọc của họ.

Trước sự phổ biến của Internet, môi trường sinh thái của các phương tiện truyền thông toàn cầu không hề yên bình, doanh thu quảng cáo bị thu hẹp và lưu lượng truy cập bị phân chia theo các nền tảng. Nhiều hoàn cảnh khác nhau đã buộc giới truyền thông phải chú ý nhiều hơn đến việc đăng ký trả phí. Sau nhiều năm thử nghiệm, mô hình tính phí nội dung không ngừng được mở rộng. Giải pháp “bức tường thời gian” với những hiệu quả ban đầu đã được khẳng định và giới truyền thông sẽ có nhiều sự lựa chọn hơn. 

Phong Vũ

Báo chí thu phí dễ tiếp cận với độc giả hơn nhờ ứng dụng trí tuệ nhân tạo

Đây có thể là giải pháp phù hợp để mở ra một hướng đi cụ thể cho các hình thức thu phí báo chí.

Bé 1 tuổi chạy chơi đúng điểm mù xe tải đang lùi

Một đứa bé chạy ra đường chơi và vô tình đứng đúng vào điểm mù chiếc xe tải đang lùi khiến nhiều người thót tim.

Đáng ngạc nhiên hơn, khi lật lại những hình ảnh trong năm 2018 mà chiếc siêu xe mui trần này trên được chụp lại trên đường, chiếc xe cũng không hề có biển số dù đã dán tem đăng kiểm đầy đủ. Hồi tháng 8/2018, chiếc xe này được bắt gặp vẫn còn dán tem độ màu xám Chrome, đỗ trên phố Hà Nội và không cũng không “thèm” đeo biển số.

Chiếc xe từng xuống phố không biển số

Khi được độ màu, xe cũng không thèm đeo biển

Trao đổi với PV VietNamNet, Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ, nguyên Tổ trưởng Xử lý vi phạm - Đội CSGT số 1 Công an Hà Nội khẳng định: "Luật Giao thông đường bộ 2008 đã quy định các phương tiện giao thông khi lưu hành trên đường phải gắn biển số theo quy định."

Ông giải thích: "Một chiếc xe đủ điều kiện lưu hành giao thông là phải đủ điều kiện an toàn kỹ thuật, thể hiện ở tem kiểm định dán trên kính còn hiệu lực, phải có giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường còn hiệu lực, có bảo hiểm trách nhiệm dân sự xe cơ giới và đương nhiên, phải có giấy chứng nhận đăng ký xe".

"Dù thế nào, chiếc xe ra đường cũng phải có biển số theo quy định. Đó có thể là biển tạm thời hoặc biển chính thức.  Đối với xe nhập khẩu mới về, cơ quan chức năng sẽ cấp cho biển tạm thời trong 30 ngày để chủ xe có trách nhiệm đến cơ quan Nhà nước có thẩm quyền để đăng ký theo quy định", Thượng tá Quỹ nói.

Thượng tá đánh giá: "Với siêu xe ca sĩ Tuấn Hưng đã lái, khi có tem đăng kiểm dán ở kính rồi mà vì lý do nào đó, không gắn biển số thì vẫn là vi phạm Luật Giao thông đường bộ. Trường hợp này sẽ bị xử phạt theo Nghị định 46 của Chính phủ về hành vi xe không gắn biển. Những trường hợp như vậy, lực lượng tuần tra kiểm soát, hoặc các chốt chặn trên đường đều có quyền dừng phương tiện để kiểm tra và lập biên bản xử phạt". 

Vợ chồng ca sĩ Tuấn Hưng lái siêu xe "đi bão" tối 21/1/2019 mừng đội tuyển Việt Nam chiến thắng.

Ông cũng nói thêm: "Mức phạt bao nhiêu cho trường hợp chiếc siêu xe của Tuấn Hưng lái thì cần phải dựa vào thực tế kiểm tra. CSGT còn cần kiểm tra các loại giấy tờ khác như có giấy phép lái xe không, xe có đăng ký không? Xe có đăng ký mà lại tháo biển ra là mức phạt khác, xe không đăng ký mà lại gắn biển hoặc biển số khác với giấy đăng ký cũng là mức phạt khác".

"Bất kỳ ai cũng phải tuân thủ Luật Giao thông đường bộ. Ca sĩ Tuấn Hưng có ảnh hưởng lớn thì càng phải chấp hành tốt quy định về pháp luật", Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ nhấn mạnh.

Trên các diễn đàn mạng xã hội, nhiều người cũng có chung băn khoăn như anh Quỳnh. Anh Tuấn Nguyễn, thành viên của một diễn đàn nói: “Xe thường mà đi thế này dễ bị công an hỏi thăm lắm”. “Chắc anh Hưng không muốn nhiều người tò mò nên tháo biển ra chạy thôi. Ngày vui cả nước thì bỏ qua đi”, một người khác bình luận bênh Tuấn Hưng. 

Đây cũng chính là chiếc Lamborghini Aventador mui trần đã bị cháy đuôi nổi tiếng ở Đà Nẵng trong lần ăn mừng tuyển Việt Nam thắng Philippines ở lượt đi bán kết AFF Cup 2018 hồi đầu năm ngoái. 

Vụ việc cũng khiến nhiều người nhớ lại sự cố đầu tiên của đoàn siêu xe Car & Passion xảy ra trên đất Hà Nội hồi đầu tháng 3 năm ngoái. Hai chiếc Lamborghini Aventador S và Huracan LP610-4 đã bị CSGT dừng kiểm tra ngay khi lăn bánh khỏi khách sạn Marriott vài trăm mét. Nguyên nhân được cho là vì hai chiếc xe này gắn biển số không đúng quy định.

Chiếc Lamborghini Aventador S không đeo biển số phía trước, còn chiếc Huracan LP610-4 gập hẳn biển số trước sát tấm lướt gió gầm.

Trong làng giải trí, Tuấn Hưng là ngôi sao nổi tiếng về độ chịu chơi xe khi chi nhiều tỷ đồng mua xe sang và siêu xe với trải nghiệm qua rất nhiều dòng như BMW X6, Range Rover Evoque, Ferrari 488 GTB, Mercedes-Benz S450L Luxury.

 Minh Quân- Băng Dương

Đi bão ăn mừng, siêu xe Lamborghini nẹt pô cháy đuôi ở Đà Nẵng

Lửa bốc ra từ đuôi xe của chiếc siêu xe Lamborghini Aventador màu đỏ, rất may là người dân đã dập lửa kịp thời, cứu chiếc xe khỏi một vụ hỏa hoạn nghiêm trọng.