BYD (Build Your Dream) là một thương hiệu xe hơi đình đám của Trung Quốc. Năm 2023, hãng ô tô Trung Quốc đã chính thức vượt Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với 3,02 triệu chiếc được bán ra.

Tận dụng giai đoạn toàn cầu chuyển đổi sang xe điện như một xu thế tất yếu, BYD đang mở rộng tầm ảnh hưởng của mình ra ngoài biên giới Trung Quốc. Trong đó, Việt Nam với quy mô hơn 100 triệu dân, tiềm năng đạt dung lượng 1 triệu ô tô vào năm 2030 và vị trí địa lý ngay sát bên là một thị trường hấp dẫn không thể bỏ qua.  

Đầu năm 2023, hãng Reuters đưa tin BYD có kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Việt Nam để sản xuất phụ tùng xe hơi. Sau đó, tại cuộc gặp với Phó thủ tướng Trần Hồng Hà vào tháng 5/2023, Chủ tịch Tập đoàn BYD Wang Chuanfu cũng đã bày tỏ nguyện vọng này.

Lãnh đạo Tập đoàn Gelex - một đối tác đang trong quá trình đàm phán hợp tác với BYD cho biết sẵn sàng dành 100 ha tại Khu công nghiệp ở tỉnh Phú Thọ để BYD xây nhà máy. 

Dư luận thị trường trong nước đã có những ngóng đợi nhất định khi nhìn nhận rằng, đây là một thương hiệu đáng gờm và sẽ mang đến làn gió mới lạ tích cực cho thị trường xe điện Việt Nam.

Tuy nhiên, gã khổng lồ ô tô điện Trung Quốc đã có màn "quay xe" đáng thất vọng.

Đáp lại thịnh tình của đối tác Việt Nam, cũng như sự cởi mở về môi trường đầu tư kinh doanh của chính quyền địa phương, BYD bất ngờ rút lại kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất xe điện tại Phú Thọ. Lý do ban đầu được tiết lộ rằng, do thị trường xe điện đang có dấu hiệu chững lại và hãng cần thận trọng xem xét lại kế hoạch mở nhà máy ở Việt Nam. Có thể đây cũng chính là lý do khiến New Energy Holdings (NEH), công ty con của Tasco Auto đã bất ngờ gửi văn bản tới BYD huỷ hợp tác làm nhà phân phối tại Việt Nam vào tháng 5 năm nay.

Mới đây, BYD đã "lộ diện" những toan tính đầu tư của mình. Ngày 15/7, Thủ tướng Campuchia, ông Hun Manet đã đăng tải trên mạng xã hội rằng, thương hiệu ô tô Trung Quốc - BYD sẽ xây dựng một nhà máy lắp ráp với công suất 20.000 xe mỗi năm tại Campuchia. Thông tin này được đưa ra sau cuộc gặp giữa ông Hun Manet và Liu Xueliang, Tổng giám đốc điều hành BYD khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Trước đó, ngày 4/7, BYD đã khánh thành nhà máy sản xuất xe đầu tiên ở Thái Lan, cũng là nhà máy đầu tiên của hãng tại Đông Nam Á. Đồng thời, một nhà máy khác của BYD cũng đã được đặt tại Indonesia và đang trong quá trình xây dựng. 

Cho đến thời điểm này, ông lớn BYD hiện diện ở Việt Nam chỉ còn là màn ra mắt hoành tráng 3 mẫu xe điện hôm 18/7 dưới dạng nhập khẩu, phân phối đơn thuần kèm các sự kiện lái thử xe được tổ chức ở TP.HCM và Hà Nội trong tháng 5. Ngay cả một kế hoạch đầu tư trạm sạc phục vụ cho người tiêu dùng Việt Nam mua xe điện BYD cũng đã được hãng trả lời là "không". Còn kế hoạch đầu tư một nhà máy sản xuất tại Việt Nam gần như không còn được nhắc đến. 

Với các động thái trên, có thể thấy, BYD đang chỉ muốn thăm dò nhu cầu thị trường Việt, hay chỉ như một kiểu "check in" đánh bóng tên tuổi với người dùng Việt. Hãng xe số 1 Trung Quốc với tiềm lực tài chính mạnh dường như không coi Việt Nam là điểm đến đầu tư, mà chỉ đơn thuần là một thị trường tiêu thụ trong bản đồ bán hàng của mình tại Đông Nam Á. 

Toan tính thực dụng này phần nào đã khiến BYD mất điểm trong người tiêu dùng Việt, dù cho hãng xe điện Trung Quốc chưa đặt mục tiêu lợi nhuận ở giai đoạn đầu khi bán xe tại Việt Nam.

Thâu tóm thị trường Việt bằng chiến lược giá rẻ, tái diễn kịch bản ở Thái Lan?

Ngày 18/7, BYD chính thức ra mắt 3 mẫu xe điện tại Việt Nam là Dolphin (hatchback cỡ B) giá từ 659 triệu đồng, Atto 3 (SUV cỡ B+) giá từ 766-886 triệu đồng và Seal (sedan cỡ D) có giá từ 1,19-1,359 tỷ đồng. Đây là mức giá tương đương và có phần cao trong cùng phân khúc. Tuy nhiên, nhìn sang bài học ở Thái Lan, đây có thể không phải là mức giá cuối cùng mà BYD muốn bán cho người dùng Việt.

Cụ thể, đầu tháng 7, mẫu xe điện BYD Atto 3 tại Thái Lan có 4 phiên bản bất ngờ được công bố mức giá mới chỉ từ 799.900 - 859.900 baht (513,5 - 552 triệu đồng). Mức giá này giảm từ 90.000 - 340.000 baht (khoảng 57,8 - 218,2 triệu đồng) so với trước. Cách đó không lâu, giá mẫu xe này lên tới 899.900 - 1,199 triệu baht (577,6 - 770 triệu đồng).

Điều này khiến rất nhiều khách hàng Thái Lan đã tin tưởng mua BYD Atto 3 trước đó cảm thấy bị "hớ", bức xúc và gửi đơn kiện. 

Ngay lập tức, Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đã yêu cầu Giám đốc điều hành BYD là Wang Chuanfu phải đảm bảo khách hàng Thái Lan được bảo vệ, theo đó giá xe trong tương lai sẽ phải hợp lý hơn. Nhà phân phối của BYD đã phải nhượng bộ hoàn tiền cho khách hàng. Tuy nhiên mới đây, Ủy ban bảo vệ người tiêu dùng Thái Lan cho biết đã tiếp tục điều tra việc giảm giá xe điện của BYD.

Có thể nói, ra mắt giá cao rồi lại đại hạ giá như cách BYD đang làm ở Thái Lan không phải là một chương trình ưu đãi vì người tiêu dùng. Đây là dấu hiệu của hành vi "bán phá giá" hòng chiếm lĩnh thị phần.

Trong ngành công nghiệp ô tô điện thế giới, ai cũng biết, BYD cũng như nhiều hãng xe khác của Trung Quốc vừa bị Uỷ ban châu Âu (EC) điều tra chống bán phá giá. Kết quả điều tra đã lộ ra khoản ngân sách lớn mà Chính phủ Trung Quốc hỗ trợ cho các hãng xe điện của nước mình. Khoản trợ cấp này không chỉ là khoản tiền giảm giá trực tiếp cho người mua xe, mà còn là các khoản ưu đãi lớn tổng thể khi các hãng xe điện Trung Quốc thuê đất, vay tín dụng. Do đó, BYD đã phải chịu mức thuế mới tăng cao hơn, lên mức 17,4% khi bán xe vào EU.

Mặc dù BYD không phải là đơn vị nhận nhiều khoản trợ cấp nhất từ chính phủ Trung Quốc, nhưng từ kết quả điều tra của Uỷ ban châu Âu, có thể thấy rằng giá bán xe điện BYD tại Việt Nam chưa có gì đảm bảo rằng đó là mức giá cấu thành đầy đủ yếu tố đầu vào của thị trường và không có trợ cấp của Chính phủ.

Một điểm đáng chú ý khác là công suất sản xuất ô tô điện tại Trung Quốc đang dư thừa. Các nhà sản xuất nước này trước rào cản của EU và Mỹ đang tăng cường tìm kiếm các thị trường mới để đẩy hàng tồn. Cách đây không lâu, hình ảnh hàng chục ngàn xe điện BYD bị tồn đọng ở cảng châu Âu vì kém chất lượng cũng đã gây nhiều chú ý. 

Chia sẻ trong sự kiện ra mắt xe của mình ở Việt Nam, Tổng giám đốc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của BYD Auto Liu Xueliang cho hay: "Tại Việt Nam, chúng tôi không xuất hiện để cạnh tranh trực tiếp với bất kỳ thương hiệu nào. Chiến lược của chúng tôi là đồng hành cùng các doanh nghiệp khác để phát triển ngành công nghiệp xe sử dụng năng lượng thân thiện với môi trường".

Tuy nhiên, nếu như BYD không đầu tư trạm sạc, không xây nhà máy sản xuất mà chỉ mang xe đến bán ở Việt Nam thì không có gì có thể đảm bảo rằng, đó không phải là xe hàng tồn hay có vấn đề về chất lượng khiến các thị trường khác chối bỏ?

Nếu như BYD áp dụng chiêu đại hạ giá trong tương lai đối với các mẫu xe đang bán tại Việt Nam, rất có thể kịch bản cạnh tranh phá giá tương tự như ở Thái Lan cần được các cơ quan quản lý Việt Nam xem xét đến. 

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải.

Không chỉ ở Việt Nam, doanh số SUV tăng nhanh và trở thành xu hướng lựa chọn tại thị trường châu Âu và nó thực sự là một thách thức với chính quyền đô thị. Dòng xe này được quảng bá thể hiện sự nam tính, bệ vệ, vượt trên mọi địa hình, che chở cả cả gia đình nhưng là gánh nặng về không giao thông, an toàn giao thông lẫn môi trường đô thị. 

Tại Mỹ, SUV là một chủ đề gây tranh cãi. Ví dụ như độ an toàn của xe, có lợi cho người ngồi trong (khung cứng, vị trí ngồi cao) nhưng lại có hại cho phương tiện khác đặc biệt là xe 2 bánh và người đi bộ, trẻ em do chiều cao đi cùng với điểm mù. Trọng lượng xe lớn hơn truyền nhiều lực hơn khi va chạm và vì khoảng sáng gầm cao khiến chúng dễ đâm vào đầu hoặc thân người hơn là chân. 

Năm 2019, một vụ tai nạn do xe SUV tại Berlin (Đức) đã thổi bùng sự giận dữ đến mức đã có người xuống đường biểu tình đòi cấm xe SUV đi trong nội đô. Stephan von Dassel, thị trưởng quận Berlin-Mitte, cho biết "những chiếc SUV giống như chiến xa" không thuộc về các thành phố. Oliver Krischer, phó lãnh đạo đảng Xanh trong quốc hội Đức, kêu gọi hạn chế kích thước đối với những chiếc 4x4 được phép vào các trung tâm đô thị. Ông nói với tờ báo Der Tagesspiegel: “Giải pháp tốt nhất sẽ là cho phép chính quyền địa phương đặt ra các giới hạn về kích thước xe được hoạt động như một bộ quy tắc chung.” 

Thậm chí tại Frankfurt đã có khoảng 15.000 đến 25.000 người đã tụ tập trong một tháng phản đối xe SUV tại sự kiện ra mắt Triển lãm Ô tô Frankfurt, các nhà hoạt động đã leo lên đỉnh những chiếc xe SUV, cầm biểu ngữ có nội dung “Klimakiller” (lũ giết môi trường).

Các hãng xe lâu nay đã rất nỗ lực để “tiêm” vào đầu khách hàng suy nghĩ rằng xe SUV là một phương tiện bảo đảm độ an toàn cao hơn các dòng xe khác. Đồng thời tiện nghi trên xe cũng ngày càng đáp ứng nhu cầu làm việc, giải trí của người dùng. Nhờ đó, theo thời gian, thị phần của xe SUV ngày càng gia tăng, nhất là ở châu Âu. Trước đại dịch Covid-19, tại châu Âu, doanh số bán xe SUV có mức tăng vọt từ 7% thị trường năm 2009 lên 36% năm 2018.

Tuy nhiên, thị phần xe SUV tăng được liên hệ tỷ lệ thuận với các vụ tai nạn giao thông gây tử vong cho người đi bộ. 

Tại Mỹ, theo IIHS (Hiệp hội An toàn Đường cao tốc), các vụ va chạm với người đi bộ liên quan đến xe SUV đã tăng 81% từ năm 2009 đến năm 2016. Một báo cáo của IIHS cho thấy số người đi bộ tử vong trong các vụ va chạm với ô tô đã tăng 30% từ năm 2013 đến năm 2017, trong đó những trường hợp liên quan đến xe SUV tăng 50%. 

Xu hướng không khuyến khích xe SUV ở đô thị tăng dần

Sự nguy hiểm của xe SUV chính là lý do khiến nhiều thành phố tại châu Âu và Mỹ tìm cách hạn chế loại xe này. Ở Massachusetts (Mỹ), thị trấn Marlborough cho phép tới 1/3 chỗ đỗ xe dành cho ô tô nhỏ. Việc phân bổ nhiều không gian hơn cho ô tô nhỏ có thể khuyến khích người lái xe chọn một phương tiện dễ đỗ hơn. Các thành phố thậm chí có thể yêu cầu tỷ lệ đậu xe nhỏ gọn cao hơn trong các dự án phát triển bất động sản.

Bên cạnh sự khuyến khích thay đổi lựa chọn của người dân, một cách tiếp cận khác có tác dụng tương tự: Tăng mức phạt và cưỡng chế đối với những người lái xe SUV, bán tải cồng kềnh gây cản trở vỉa hè, làn đường dành cho xe cộ hoặc các điểm đỗ xe.

Còn đối với các nhà quy hoạch đô thị, xu hướng thiết kế thành phố nhỏ hơn, an toàn hơn cũng là một cách xử lý vấn đề từ gốc. 

Khác với tư duy của thế kỷ 20, đường xá được làm to hơn cho việc thuận tiện ô tô, đã gây ra các phản ứng phụ: đường phá khu dân cư, đường to dễ phóng nhanh vượt ẩu, đường to làm người dân lười đi bộ do sang đường bất lợi, hoạt động cộng đồng bị suy giảm dẫn đến sức khoẻ đô thị suy giảm... 

Ngày nay xu hướng thiết kế đô thị để trẻ em và người già thấy thuận tiện đi lại từ nhà đến trường, siêu thị là một con đường đúng đắn. Các con đường thu hẹp lại sẽ khiến người tiêu dùng cũng sẽ phải sử dụng xe 4 bánh loại nhỏ nhiều hơn. Vào năm 2016, Sở Cảnh sát Thành phố New York đã mua 200 chiếc xe Smart dùng để tuần tra và đã tạo được thiện cảm bất ngờ với người dân, họ cảm thấy chúng rất thích hợp và đáng yêu với đô thị, ai cũng muốn chụp ảnh “check in” cùng loại xe nhỏ nhắn này.

Nhưng để thuyết phục người tiêu dùng lựa chọn phương án khác ngoài SUV không thể chỉ ra mỗi mặt trái của nó (tai nạn, ô nhiễm) bởi có những mẫu sedan cũ còn tệ hơn. Quan trọng là đặt người dân vào mối quan hệ giữa bản thân với người xung quanh.

Phải làm cách nào để các chủ xe khi bước ra khỏi ô tô sẽ nhận thức được họ cũng là người đi bộ, người già và lũ trẻ con, thấy được sự nguy hiểm của những chiếc ô tô to lớn trên con đường nhỏ. Hoặc, họ sẽ cần đặt câu hỏi, có thật mình cần sử dụng hết công năng SUV thường xuyên không? Bởi theo phân tích từ các chuyên gia, 75% chủ sở hữu xe bán tải chỉ sử dụng khả năng kéo khỏe của xe một lần/ một năm hoặc hoàn toàn không sử dụng. Tương tự ở xe SUV, những không gian thừa thãi bên trong hầu như không được sử dụng hàng ngày trừ lễ tết, hội họp hoặc roadtrip hiếm hoi trong năm.

Cá nhân tôi có suy nghĩ, người dân Hà Nội cũng đang đối mặt với sự không thân thiện của xe SUV/bán tải khi mật độ dân số gia tăng, nhất là ở những khu vực trung tâm. Chúng ta cần một chiến dịch nghiêm túc để thay đổi thói quen sử dụng xe ô tô như là một trong các giải pháp chống ùn tắc, từ chế tài đến chính sách hỗ trợ khuyến khích các hãng xe ưu tiên dòng xe nhỏ cho các công dân sống nội đô.

Nguyễn Tiêu Quốc Đạt

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Vậy đâu là ranh giới giữa lợi ích của một tách cà phê buổi sáng và tác hại do uống quá mức? 

NBC News đã xem xét một số nghiên cứu và nói chuyện với các bác sĩ và chuyên gia dinh dưỡng. Họ thống nhất rằng cà phê an toàn và tốt cho sức khỏe nhưng những người mắc bệnh nề có thể nhận nhiều tác dụng phụ tiêu cực hơn.

Số tách cà phê tối đa mỗi ngày

Cục Quản lý Thực phẩm và Dược phẩm Mỹ (FDA) khuyến nghị mọi người nên hạn chế lượng caffeine hằng ngày ở mức 400mg (khoảng 4-5 tách cà phê). Theo FDA, hầu hết mọi người không gặp phải các tác dụng phụ nghiêm trọng của caffeine - như nhịp tim thất thường, nôn mửa, co giật, tiêu chảy trừ khi họ tiêu thụ 1,2g hoặc khoảng 12 cốc mỗi ngày.

Dù vậy, theo chuyên gia Tricia Psota, thành viên Hiệp hội Dinh dưỡng Mỹ, tiêu thụ mức tối đa 400mg caffeine mỗi ngày đôi khi cũng gây ra các tác dụng phụ không mong muốn như bồn chồn, lo lắng và khó ngủ. 

Một số người có thể dễ dàng uống 4-5 cốc mỗi ngày nhưng những người khác có khả năng dung nạp caffeine thấp hơn và dễ bị tác dụng phụ. Psota cho biết cơ thể cô không thể chịu đựng được nhiều hơn một hoặc hai tách cà phê mỗi ngày.

Đối với những người đang mang thai hoặc cho con bú, Psota khuyến cáo không nên uống quá 200mg/ngày (khoảng 2 tách), vì caffeine có thể truyền sang trẻ sơ sinh qua sữa mẹ. Nghiên cứu ghi nhận tiêu thụ caffeine khi mang thai có thể dẫn đến trẻ sơ sinh bị nhẹ cân. 

Nikki Cota, chuyên gia dinh dưỡng tại Mayo Clinic ở Arizona (Mỹ), thông tin, uống cà phê hằng ngày cũng có thể gây rủi ro cho bệnh nhân tim mạch hoặc tiểu đường nếu họ thêm đường hoặc kem. Cota biết những ly đồ uống chứa tới 50g đường - đây là lượng đường bổ sung mà FDA khuyến nghị cho cả ngày. 

Khi nào nên dừng uống cà phê? 

Jessica Sylvester, người phát ngôn của Học viện Dinh dưỡng và Ăn kiêng, chia sẻ, một số người có thể cảm thấy tác dụng phụ tiêu cực rõ hơn của cà phê khi họ lớn tuổi, vì khả năng dung nạp một số hóa chất và thực phẩm nhất định của cơ thể thay đổi theo thời gian.

“Nếu bạn bắt đầu cảm thấy quá mệt mỏi, tim bắt đầu đập cực nhanh, bạn phải dừng lại”, Sylvester khuyên. 

Sylvester hình thành thói quen bắt đầu buổi sáng của mình bằng một tách espresso với sữa hạnh nhân. Nhưng theo thời gian, cô không uống hết được một lúc, thường để thừa tới chiều. “Tôi từng có thể uống nhiều hơn thế nhưng bây giờ thì không. Tôi bị đau đầu”, cô nói. 

Cà phê có thể gây rủi ro cho những người trẻ tuổi, đặc biệt là thanh thiếu niên. Tiến sĩ David Buchholz, bác sĩ nhi khoa tại Trung tâm Y tế Irving thuộc Đại học Columbia, khuyến nghị, người trong độ tuổi này không nên uống quá 100mg caffeine (1 tách cà phê) mỗi ngày. 

Vị tiến sĩ giải thích: “Nếu một thiếu niên uống một tách cà phê và thấy vẫn ổn, không gặp bất kỳ tác dụng phụ nào thì đồ uống này không có tác hại gì với họ. Nhưng mỗi người có độ nhạy cảm khác nhau, vì vậy nếu ai đó phàn nàn không thể ngủ vào ban đêm, điều đầu tiên tôi khuyên là tránh caffeine”. 

Loại rau tốt nhất cho sức khỏe: Bán đầy chợ, giá rẻ bèo

Câu hỏi trước giờ G   

Chuyện thuyết phục trong nội bộ trước khi quyết định mở Internet năm 1997 cũng đầy khó khăn bởi không ít luồng thông tin khác nhau. Đã có nhiều lo lắng về những mặt tiêu cực như sợ lộ bí mật hay một số kẻ lợi dụng Internet xuyên tạc chế độ... Ngay cả khi Chính phủ quyết định cho mở thì các bước đi cũng rất thận trọng, vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Thậm chí, Quy chế tạm thời về quản lý, thiết lập, sử dụng mạng Internet ở Việt Nam kèm theo Nghị định ngày 21/3/1997 còn quy định: “Các mạng thông tin máy tính và cơ sở dữ liệu của các cơ quan Đảng, Chính phủ, An ninh, Quốc phòng không được đấu nối với mạng Internet”.

Ông Mai Liêm Trực, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện, người được giới truyền thông bình chọn có đóng góp lớn nhất cho việc mở Internet tại Việt Nam chia sẻ: "Thời điểm đó, ý kiến phản đối đưa Internet vào Việt Nam cũng có nhưng không nhiều. Tuy nhiên, lại lắm ý kiến lo ngại kể cả ở lãnh đạo cấp cao. Ai cũng nghĩ rằng Internet sẽ vào Việt Nam, nhưng có điều đưa sớm hơn hoặc chậm hơn mà thôi. Vấn đề là liệu chúng ta có mất cơ hội lần nữa hay không. Chúng tôi cảm nhận Internet sẽ vào Việt Nam nhưng có nguy cơ chậm và sẽ bị nhiều yếu tố hạn chế ảnh hưởng đến tốc độ phát triển. Vì vậy, phải thuyết phục mở càng sớm càng tốt, tạm thời chấp nhận cả những chỉ đạo mà mình không hài lòng, thậm chí là ấm ức để mở Internet rồi tính tiếp".

Ông Mai Liêm Trực kể rằng: “Vào những giờ chót thuyết phục cho mở Internet ở cấp cao nhất là Thường vụ Bộ Chính trị và Thủ tướng đã đặt ra câu hỏi nếu mở Internet có chặn được hết thông tin độc hại trên Internet hay không? Chúng tôi gồm: tôi làm Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện, anh Khánh Toàn - Thứ trưởng Bộ Công an, anh Chu Hảo - Thứ trưởng Bộ KHCN đã báo cáo trong cuộc họp với Thường trực Bộ Chính trị. Anh Khánh Toàn lúc đó nói về văn bản rất chặt chẽ. Nguyên Tổng bí thư Lê Khả Phiêu hỏi tiếp nhưng trên thực tế thì sao? Tôi đứng lên báo cáo đã có văn bản và thông tư liên tịch giữa các bộ như Tổng cục Bưu điện, Bộ Công an và Bộ Văn hoá Thông tin nhưng khi triển khai do điều kiện kỹ thuật nghiệp vụ không thể nào chặn được hết. Tuy nhiên, chúng ta sẽ hạn chế được đến mức thấp nhất các thông tin độc hại của Internet. Sau đó, Thường trực Bộ Chính trị đồng ý cho mở Internet và chúng tôi sang thuyết phục Chính phủ. Cả 4 anh em đến nhà riêng Cố Thủ tướng Phan Văn Khải và ông đã tán thành. Nhưng khi ra về ông vỗ vai tôi nói: “Các cậu làm thế nào thì làm nhưng để đến khi phải đóng lại thì không biết phải nói ra sao với thế giới”".

Nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện trải lòng, những gì mà Tổng cục Bưu điện thời đó đã làm là hết sức mình, mặc dù có rất nhiều khó khăn. Qua việc mở Internet mới thấy rằng công cuộc đổi mới là vô cùng gian nan… Bài học đầu tiên là luôn đổi mới tư duy đối với các lĩnh vực đặc biệt là Internet. 

Thứ hai, các đối tượng gọi điện tự xưng là người của cơ quan quản lý nhà nước về an toàn thực phẩm, yêu cầu cơ sở kinh doanh đi tập huấn kiến thức. Sau đó, họ đề nghị chủ cơ sở mua các bộ sách in văn bản pháp luật. Người mua phải chuyển khoản trước số tiền từ 300.000 đồng tới vài triệu đồng. Sách và tài liệu sẽ được gửi về sau.

Theo phản ánh của các chủ cơ sở, những tài liệu này đều hết hạn hoặc không đúng giá trị số tiền trên. Tài liệu được gửi từ bưu cục thị trấn Đông Anh, huyện Đông Anh, Hà Nội.

Thứ ba, gọi điện thoại tới các cơ sở thông báo sắp có các đoàn thanh tra, kiểm tra an toàn thực phẩm của Cục An toàn thực phẩm hoặc đoàn kiểm tra liên ngành của huyện và tỉnh. Đối tượng thông báo, muốn dừng kiểm tra hoặc kiểm tra vào thời gian khác thì các chủ nhà hàng, cơ sở sản xuất phải chuyển tiền vào tài khoản cho các đối tượng.

Trước sự việc trên, Ủy ban nhân dân huyện Mộc Châu khẳng định các đối tượng lừa đảo đã mạo danh cán bộ cơ quan chức năng để chiếm đoạt tài sản của người dân.