Ám ảnh chỗ đậu xe

Khoảng trống ít ỏi còn lại tụ tập nhiều người bán hàng rong,Ámảnhchỗđậliverpool vs chelsea vé số. Xe ôtô đến đón và trả người bệnh không thể tấp sát vào lề, chưa nói đến việc tìm một chỗ đậu.

Khám xong, chúng tôi gọi người tài xế quay lại. Phải chờ vài giờ đồng hồ, anh mới xuất hiện cùng lời thanh minh: "Lòng vòng hoài tìm chỗ đậu không được, em phải chạy tít ra ngoài quận trung tâm. Lúc quay về lại gặp đường tắc".

Tìm chỗ đậu xe đang trở thành nỗi ám ảnh đầu tiên và lớn nhất của người dùng ôtô khi muốn vào nội đô, đặc biệt là các quận trung tâm.

Đời sống kinh tế tăng lên là lúc nhiều gia đình mua xe cá nhân để phục vụ cho cuộc sống. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính đến tháng 7/2018, tổng số ôtô đang lưu hành tại Việt Nam đạt hơn 3 triệu xe. Con số này nay đã lên đến hơn 4,5 triệu. Hà Nội và TP HCM chiếm khoảng 45% tổng lượng xe được đăng ký hàng năm.

Tuy lượng phương tiện tăng cao, đường sá nội đô gần như không thể mở rộng hay cải thiện. Ôtô thiếu cả chỗ đi và chỗ đậu. Một trong những phương pháp kinh điển mà nhà làm chính sách công áp dụng với một vấn đề gây tác động tiêu cực là "Nội tác hóa những ngoại tác tiêu cực", hiểu đơn giản là ai gây ra cái gì phải chịu cái đó.

Người ta cho rằng tình trạng tắc đường và thiếu chỗ đậu xe là do kinh tế phát triển, người dân đi lại nhiều bằng ôtô. Vì vậy, cần ban hành chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, thu phí sử dụng xe hay phí sử dụng đường bộ... Đã có nhiều chính sách được đề xuất nhằm gia tăng chi phí để người dân cân nhắc khi dùng phương tiện cá nhân.

Hà Nội đề xuất cấm xe máy vào năm 2030, và đang dự định thu phí xe vào nội đô với hàng trăm điểm thu quanh thành phố. TP HCM đã lập đề án thu phí đậu xe nội thành với kỳ vọng tạo áp lực chi phí lên các chủ phương tiện. Tuy vậy, quy hoạch các tuyến phố có thể đậu xe không nhiều, cung vẫn thấp hơn hẳn cầu.

Năm 2018, TP HCM thu phí đỗ ôtô ở 23 tuyến đường trung tâm, hiện nay giảm xuống còn 20, với khoảng 1.000 vị trí. Năm 2020, thành phố giao Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Công ích Thanh niên xung phong quản lý và thu phí. Mức thu 20.000-25.000 đồng/xe cho giờ đầu tiên. Với những xe đậu tới 5 giờ, mức phí có thể lên 170.000 đồng/xe. Để đỗ xe ở các tuyến đường trên, người sử dụng phải cài đặt và sử dụng app My Parking. Năm 2021, tổng chi cho công tác thu phí ôtô ở 20 tuyến đường khoảng 10 tỷ đồng, nhưng thu chỉ hơn 2 tỷ. Lỗ 8 tỷ đồng.

Rất nhiều nguyên nhân được chỉ ra: ứng dụng "My Parking" trục trặc; người đậu xe không chịu trả phí trong khi lực lượng thanh niên xung phong không có thẩm quyền xử phạt; nhiều hộ kinh doanh tìm cách cản trở, không cho đậu xe trước nhà nếu không sử dụng dịch vụ của họ...

Dù vậy, thông tin này - khi được công bố vào khoảng tháng 6/2022 - đã gây khó hiểu cho rất nhiều người, trong đó có tôi. Tôi thử làm một phép tính đơn giản. Ví dụ, với 1.000 chỗ đỗ xe (chỉ lấy công suất 500 chỗ), hoạt động từ 6-22h, nhưng chỉ lấy trung bình 5 giờ/ngày, và mức giá 20-25.000 đồng/h (chỉ lấy mức 20.000). Vậy tổng thu đã có thể là 500 x 5 x 20.000 x 365 ngày = 18 tỷ đồng/năm.

Lãnh đạo đơn vị tổ chức thu phí phân trần rằng, việc thu phí đỗ xe ở đường trung tâm là nhằm giảm ùn tắc chứ không vì lợi nhuận. Quan điểm này theo tôi không thuyết phục, nhìn từ cả phía người thu lẫn người chi. Đậu xe nội đô là nhu cầu rất lớn của người dân. Người sử dụng xe cá nhân sẵn sàng chi một món tiền phù hợp, thậm chí có thể cao (do thực trạng cung lớn hơn cầu chưa thể khắc phục) để được sử dụng dịch vụ. Cơ quan quản lý không cần bù lỗ, làm từ thiện, mà chỉ cần cung cấp dịch vụ chất lượng tốt. Lợi nhuận thu được có thể dùng vào việc phát triển hạ tầng quanh bãi đỗ xe, triển khai thiết bị hỗ trợ tìm kiếm chỗ đỗ nhanh chóng và tiện ích... Hiện nay, ở những điểm nhà nước chưa tổ chức thu, người dân đã phải trả thậm chí lên đến vài trăm nghìn đồng cho chỉ 1-2 giờ đỗ xe.

Vì vậy, tôi rất quan tâm đến một đề xuất mới, là sử dụng công nghệ thu phí không dừng ETC. Cách thực hiện được mô tả như sau: nhân viên dùng thiết bị cầm tay quét thẻ vào bãi đậu, hệ thống sẽ trừ tiền trong tài khoản chủ xe. Với ôtô chưa có tài khoản nhưng muốn đỗ, nhân viên sẽ thông báo đơn vị thu phí đến dán thẻ hoặc hướng dẫn đến địa điểm mở tài khoản. Tài xế không hợp tác sẽ bị xử lý.

Phương án này được đánh giá thuận lợi hơn khi khấu trừ trực tiếp qua tài khoản trả trước của chủ xe, giúp doanh thu tăng 30-50%; đồng thời giảm một nửa nhân sự so với thuê phần mềm My Parking, nhân viên thu phí cũng không tiếp xúc trực tiếp tài xế nên hạn chế tiêu cực.

Theo tôi, đây có thể là một giải pháp đáng được cân nhắc, xuất phát từ những ưu điểm sau. Thứ nhất, hệ thống ETC đã có sẵn, đơn vị thu phí sẽ không tốn nguồn lực để phát triển một phần mềm mới, tương tự My Parking. Thứ hai, việc dán thẻ ETC đã có độ phủ lớn trên các phương tiện ở Việt Nam. Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, tính đến hết tháng 8/2022, số lượng xe đã dán thẻ thu phí không dừng (ETC) trên toàn quốc đạt hơn 3,8 triệu phương tiện (khoảng 84%).

Nhưng để phương án này có thể áp dụng và được người dùng chấp nhận rộng rãi, có nhiều điểm vẫn cần được hoàn thiện. Trong đó, quan trọng nhất là vấn đề quản lý con người trong quá trình thu phí. Thực tế ở TP HCM cho thấy, từng tồn tại thực trạng: thay vì cài app để trừ tiền qua hệ thống thanh toán, nhiều người đã trả tiền trực tiếp cho nhân viên. Khi chuyển sang thu phí bằng ETC, việc này có thể tái diễn ra nếu đơn vị thu phí không giám sát được yếu tố con người, khiến tiền hao hụt đi thay vì được thu chi minh bạch qua hệ thống.

Tôi không nghĩ thu phí đậu xe nội đô - vừa giải quyết nhu cầu của người dân, vừa góp phần tăng ngân sách - lại là bài toán khiến nhà quản lý phải loay hoay đến vậy.

Vũ Ngọc Bảo

  Trở lại Góc nhìnTrở lại Góc nhìn

很赞哦!（6717）